Nous vous en parlions : grâce aux efforts de la FFA, soutenue par le Groupe ADP, l’avion électrique, loin d’être une chimère, est une réalité dans plusieurs aérodromes. C’est le cas en particulier de Toussus-le-Noble, dans les Yvelines, qui propose des vols à bord des deux Velis Electro qui s’y trouvent.
Au sein de l’équipe d’Entre voisins, nous voulions en faire directement l’expérience, pour nous forger notre propre opinion. C’est pourquoi nous avons pris la route pour Toussus-le-Noble un vendredi matin de juillet 2021… Sous un ciel gris, mais avec entrain !
Nous arrivons à l’aérodrome de Toussus-le-Noble peu avant 9 heures. Ce vaste terrain borde la Vallée de Chevreuse et abrite une douzaine d’aéroclubs et d’écoles de pilotage professionnel, quelques entreprises de maintenance ainsi qu’un centre de formation aux métiers de l’aérien… Mais, surtout, le Fab Lab de la FFA et ses deux Velis Electro fabriqués par le constructeur slovène Pipistrel.
Bleus et blancs, tout en carbone, légers, nous ne voyons qu’eux.
Les Velis Electro de l’aérodrome de Toussus-le-Noble
L’aile en composite est fabriquée avec des moules, dans lesquels on vient déposer des fibres de carbone, puis de la résine. Ensuite, on démoule et on obtient une surface absolument parfaite. L’autre avantage, c’est que l’on peut dessiner ainsi toutes les formes que l’on souhaite !
La seule pièce qui n’est pas en carbone, c’est le train d’atterrissage qui est en fibre de verre. En carbone, il aurait été trop rigide, et l’atterrissage forcément plus raide.
Le moteur, lui, a la forme d’une rondelle de quelques centimètres d’épaisseur qui fait la taille du cône de l’hélice. L’essentiel de l’espace sous le capot « moteur » est donc occupé par la batterie principale avant. Une batterie principale arrière occupe également le coffre à bagages situé derrière les sièges.
Moteur d'un Velis Electro
La FFA a commencé son évaluation de l’avion électrique à Toussus avec un premier avion prototype. Aujourd’hui elle dispose de six avions Velis dument certifiés par l’agence européenne de la sécurité aérienne. Ce vendredi de juillet, nous n’en voyons que deux au Fab Lab, car les autres sont, soit en location sur d’autres aérodromes comme Chavenay-Villepreux, Les Mureaux, Toulouse Lasbordes et l’École nationale de l’aviation civile, soit en tournée de promotion partout en France.
Un cinquième avion est arrivé récemment à l’aérodrome toulousain de Lasbordes.
La FFA a recréé au sein de son Fab Lab un embryon d’aéroclub dans un hangar de l’aérodrome, et c’est dans la salle de briefing située à côté des avions que nous conduit François, un ingénieur de formation actuellement pilote de ligne et instructeur à l’aéro-club Air France de Toussus.
L’autonomie parfois critiquée des avions électriques
François nous explique que tous les pilotes qu’il a fait voler sur avion électrique sont séduits par la machine. Que ce soit l’aspect général, le côté neuf et moderne, la finition de la fabrication, la finesse aérodynamique ou la finesse de pilotage, le côté écologique ou le silence, chaque pilote y trouve un motif de satisfaction.
Une infime minorité refuse cependant d’y croire et refuse même de l’essayer. L’argument avancé est souvent la faible autonomie des batteries qui n’excède pas une heure.
Pourtant, selon lui, pour des premières leçons, 45 minutes, c’est largement suffisant : à bord des avions, les élèves sont comme des enfants, et, au bout de 45 minutes, ils sont épuisés ! D’autant que la concentration demandée est grande, avec des informations qui viennent des contrôleurs et beaucoup de paramètres à prendre en compte – « le pilotage, c’est d’abord savoir quel paramètre surveiller », nous précise l’instructeur.
45 minutes
c'est l'autonomie des avions électriques
45 minutes, certes, ce n’est pas suffisant pour former un pilote privé, mais cela permet de faire les premiers vols en local et les premières séances en tour de piste. On peut donc former jusqu’au « lâcher solo », où l’élève part pour ses premiers tours de piste seul à bord.
« Les 45 minutes d’autonomie sont un problème uniquement si l’on veut que ça en soit un. »
L’absence de bruit des avions électriques
François nous raconte qu’il a connu en 1991 le transfert de l’aérodrome de Soissons à proximité immédiate de la maison de ses parents et qu’il sait que la gêne sonore n’est pas anodine.
« Je suis pilote, mais j’ai aussi été riverain d’un aérodrome. Et je sais que, le bruit, c’est un vrai sujet. »
Aujourd’hui, avec le moteur électrique, il n’y a pas de bruit. François nous indique que toutes ses tentatives pour mesurer en décibels le bruit de l’avion électrique à proximité de l’aérodrome ont été vaines : on détecte bien les camions, les voitures, les scooters, mais pas l’avion électrique.
C’est aussi pour cela que les avions électriques ont le privilège d’être les seuls à être autorisés à voler pendant la plage de silence du dimanche, entre 12 h et 15 h.
Comment démarrer un avion électrique ?
Pour François, c’est clair, l’avion électrique est une réussite : simple, moderne, propre.
On ne peut de fait pas contester que sa mise en œuvre soit aisée : il suffit d’activer quatre boutons pour s’envoler :
- Le Master. De même que lorsqu’on met le contact sur une voiture, lorsqu’on active le master, on connecte une petite batterie auxiliaire : le tableau de bord s’allume, les alarmes s’auto-testent ainsi que le trim électrique (un vérin qui permet de choisir la position longitudinale du manche : plus l’avion va vite, plus il faut que le manche soit en avant, plus l’avion va lentement, plus il faut que le manche soit en arrière.)
- L’Avionics. L’activer permet d’allumer :
- L’horizon artificiel, un instrument qui schématise la vue qu’on a depuis l’avion : le sol est dessiné en marron, le ciel en bleu et une petite maquette permet de voir l’avion de derrière
- La radio qui permet de communiquer avec les contrôleurs
- Le transpondeur qui est un répondeur radar pour indiquer notre position
- Le Batt en (able). C’est la connexion de la grosse batterie, en l’activant, on entend d’ailleurs le système de refroidissement se mettre en marche.
- Le Power en(able). L’alimentation du moteur alternatif : une fois allumé, l’hélice commence à bouger si on touche à la manette.
Le cockpit du Velis Electro
Avec ça, on a tout fait !
« L’avion électrique est un pur bonheur à piloter. »
C’est le départ !
Velis Electro se dirigeant vers la piste de décollage
Le briefing achevé, voici venu le moment de monter dans l’avion.
C’est un biplace, nous en faisons donc l’expérience l’un après l’autre aux côtés de l’instructeur. Je commence.
François me montre comment y entrer à reculons, et m’explique qu’il faut placer ses pieds « en canard » sur les pédales pour éviter de freiner involontairement. Puis il m’aide à boucler la triple-ceinture – si bien que j’aurai parfois du mal à atteindre mon téléphone portable pour immortaliser l’instant. Je place ensuite mon casque sur mes oreilles. Il me permettra d’entendre l’instructeur, mais aussi la radio.
Le contrôle aérien à l’aérodrome de Toussus-le-Noble
Chaque matin, un message est enregistré avec des indications sur les pistes, le vent, la pression atmosphérique et toutes les informations utiles aux pilotes. Il est ensuite diffusé en boucle. Chaque fois qu’un changement significatif survient, une nouvelle bande est enregistrée. Le contrôleur prend ensuite le relais en direct. Il y a un contrôleur pour le sol, un autre pour la tour de contrôle (qui gère les atterrissages et les décollages ainsi que les avions en circuit d’aérodrome) et le troisième contrôle Chevreuse, c’est-à-dire qu’il fait de l’information de vol à partir de Dampierre, et pour l’ensemble du secteur entre Dampierre et Rambouillet. Les trois contrôleurs sont installés ensemble dans la tour de contrôle de Toussus-le-Noble.
C’est parti. J’enclenche le bouton Master, le tableau de bord s’allume et je sens le manche vibrer entre mes mains. Puis je mets l’avionics sur marche, et je vois l’horizon s’allumer et une carte très moderne apparaître, qui désigne l’endroit où nous sommes. Puis j’enclenche « Battery en(able) » et j’entends le refroidissement de la batterie qui se met en marche. « Power en(able) » enfin. Là rien ne se passe car le moteur est bien alimenté, mais nous ne ferons tourner l’hélice que plus tard, pour débuter le roulage. Au sol, pour arrêter l’avion, il suffit de réduire complètement la manette et l’hélice s’arrête alors de tourner, phénomène relativement déstabilisant pour un pilote qui a l’habitude des avions thermiques, précise François.
Enfin, je rabats la porte pour la fermer. François allume la radio ainsi que le transpondeur.
Nous roulons pour chercher la piste du décollage, la 07 droite., Pour décoller, on met « plein gaz » – on utilise aussi les expressions « augmenter les gaz » et « réduire les gaz » pour l’aviation électrique, une question d’habitude ! – et nous surveillons la puissance du moteur.
Nous avons deux indications : le tour hélice et la puissance.
Puis… C’est le décollage ! Simple, fluide, on le sent à peine. A bord, quand on enlève son casque, on entend du bruit, mais très peu. Pour les riverains, nous sommes inaudibles.
Nous voici dans les airs, au milieu du paysage de la Vallée de Chevreuse. En tant que novice, je dois me concentrer pour écouter à la fois les instructions de François et les informations qui viennent du contrôleur. Nous parcourons des paysages qui valent le coup d’œil, malgré le ciel gris : le château de la Madeleine, qui domine Chevreuse. Puis le château de Dampierre, même s’il est actuellement entièrement recouvert d’échafaudages métalliques, ce qui lui donne des airs d’hangar géant. Ensuite, l’abbaye des Vaux de Cernay. Au retour, nous croiserons également le château de Breteuil, situé sur la commune de Choisel.
La trace de notre parcours
Vient un moment où le contrôleur indique que la Patrouille de France est devant nous ! Mais, le temps de lever les yeux, elle a déjà disparu derrière des nuages gris !
François me montre comment tourner à gauche, à droite, monter et descendre. Une légère pression sur le manche d’un côté et l’avion s’incline, une légère traction et le nez monte, une pression et il descend.
Puis il est déjà l’heure de retourner vers Toussus.
Pour cela, nous nous alignons face à la piste puis nous cherchons notre plan de descente aidés par les quatre balises lumineuses situées sur le côté de la piste, dont l’éclairage indique si notre angle d’atterrissage est le bon : 4 rouges, nous sommes trop bas, 4 blanches, nous sommes trop haut… 2 rouges, 2 blanches : nous sommes sur le bon plan. La vitesse est bonne, le contrôleur nous en donne l’autorisation : nous pouvons atterrir ! Et, grâce au fameux train d’atterrissage en fibre de verre, nous avons l’impression de nous enfoncer dans un sofa.
Je descends du Velis Electro avec un sentiment de facilité et de légèreté… À son image !
Alice, de l’équipe d’Entre voisins