À Paris-Orly, la saison hivernale est sous contrôle !

À Paris-Orly, c’est Michel Landelle qui supervise cette mission centrale. Salarié du Groupe ADP depuis 2011, il est chargé de l’exploitation des aires aéronautiques depuis mai 2018, et, à ce titre, responsable de la viabilité hivernale de l’aéroport.

Son équipe est constituée de quatre personnes à l’année, secondées par de nombreux volontaires : 276 personnes en tout, dont 40 % appartiennent au Groupe ADP, et 60 % sont des partenaires externes. Il nous détaille les coulisses de Paris-Orly, une fois le froid venu !

Qu’est-ce qui change sur un aéroport quand vient l’hiver ?

L’objectif, c’est justement que rien ne change ! C’est pour cela que nous mettons en place des procédures qui permettent aux opérations de se dérouler le plus normalement possible, et qui minimisent l’impact des aléas météorologiques.

Le plus redouté de ces aléas est ce qu’on appelle la pluie en surfusion, ou pluie verglaçante. C’est technique comme terme, mais cela désigne un phénomène très simple : lorsqu’une goutte d’eau tombe sur une surface, qu’il s’agisse de cheveux, de vêtements, et, a fortiori, d’une carlingue d’avion, et qu’elle gèle instantanément. C’est l’épisode le plus difficile à traiter, car il génère immédiatement un potentiel de glissance, qui peut être paralysant pour les infrastructures.

Plus que la neige, c’est la glace dont nous nous méfions. La neige, nous savons où elle tombe : elle est blanche sur une chaussée noire. La glace, c’est plus pernicieux, puisqu’au départ on ne la voit pas. C’est donc plus complexe à traiter.

Nous pouvons aussi citer le brouillard, qui ne fait pas partie des aléas spécifiquement hivernaux, bien qu’on puisse avoir du brouillard givrant, générant de la glace au sol et du givre sur les appareils. Dans tous les cas, le brouillard impacte néanmoins le fonctionnement de l’aéroport, car la réglementation prévoit des espacements précis entre les avions, plus difficiles à respecter par temps de brouillard.

La pluie ne nous crée pas de difficultés particulières, si ce n’est que, quand elle tombe, nous suivons l’état de l’humidité résiduelle sur nos infrastructures, afin d’éventuellement mobiliser une équipe pour éviter la formation de glace au sol.

Comment planifiez-vous vos interventions ?

Nous disposons de moyens météorologiques, chez Météo France et chez nos partenaires externes comme la société PréviMétéo, dont les prévisionnistes ont une sensibilité aéronautique. Nous possédons également un dispositif de sonde sur l’aéroport Paris-Orly qui nous permet, notamment, de calculer en temps réel la température de congélation.

L’idée, c’est d’être toujours en prévention plutôt qu’en réaction : on parle de traitement précuratif. C’est-à-dire que si nous savons qu’un épisode va se produire à 4 h du matin, nos équipes vont commencer à traiter l’épisode vers 2h-2h30 du matin : nous serons sûrs de ne pas gaspiller nos efforts, et que notre traitement sera encore efficace à l’heure où l’épisode va survenir.

Parfois on ne peut cependant pas échapper au traitement curatif, ou traitement « en réaction ». En 2019, quand 16 cm de neige ont recouvert la région parisienne en quelques heures, forcément, nous avons été contraints de déneiger, et donc d’agir en réaction.

Comment préparez-vous l’hiver ?

Nous disposons d’un plan hivernal appelé le plan neige, qui est revu et amélioré tous les ans. Il est opérationnel du 15 octobre au 15 avril : ces dates ont été déterminées à partir de l’expérience des épisodes hivernaux rencontrés à Paris ces 20-30 dernières années.

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, nous travaillons presque plus l’été que l’hiver. Il faut revenir sur la saison hivernale précédente, améliorer les procédures qui peuvent l’être, revoir nos formations. La clé de la réussite du système hivernal du Groupe ADP, c’est la fréquence de simulation d’exercices que l’on fait en préparation de l’hiver.

Notre plan est conçu selon une procédure CDM : Collaborative Decision Making. Concrètement, le Groupe ADP, la navigation aérienne, les compagnies aériennes et Météo France se réunissent autour d’une table pour traiter une crise particulière – qui peut être un événement météorologique – et réfléchir à la meilleure façon de la résoudre, dans l’intérêt individuel et collectif.

Comment s’organise le déneigement ?

Le Groupe ADP assure le déneigement des pistes, des voies de circulation avions et des aires de stationnement lorsque celles-ci sont libres d’occupation. Si les aires de stationnement sont occupées, ce sont les compagnies aériennes qui en sont responsables. Mais nous mettons à leur disposition pour cela des équipements de déneigement.

Cette distinction s’explique essentiellement par des questions d’assurance. Cependant, il est bien évident que, si la compagnie aérienne connait une difficulté, nous intervenons. L’idée c’est que la plateforme tourne, il est hors de question de laisser une compagnie aérienne ou des passagers en souffrance.

Nous disposons d’un peu moins de 100 machines, de différents types. Nous avons des déneigeuses haute performance, des engins lourds avec des lames de déneigement d’1,20 mètres de haut et de huit mètres de large, des balais de nettoyage et des souffleries pour assécher les pistes.

Nous utilisons également des épandeurs, qui sont des camions avec des bras permettant de protéger ou traiter nos infrastructures contre la glace ou le regel, mais aussi des engins plus petits, comme des tracteurs avec des lames de déneigement.

Nos moyens sont adaptés à la fois à nos infrastructures et aux tâches qu’on leur affecte. Qu’ils soient lourds et puissants pour des pistes de 3 600 mètres de long ou plus agiles pour des voies de circulation ou des points de parking, nos équipements permettent de travailler tout aussi efficacement.

Et le dégivrage ?

Le Groupe ADP est responsable du dégivrage des avions à Paris- Charles de Gaulle, mais, à Paris-Orly, ce sont les compagnies aériennes qui en ont la charge, pour des raisons historiques et pour d’autres liées aux infrastructures.

Pour dégivrer un avion, on utilise une machine qu’on appelle une dégivreuse qui va épandre son produit de dégivrage. Quand on a des précipitations, notamment neigeuses, pour éviter que l’avion ne gèle à nouveau, on protège ce premier produit avec un produit appelé antigivrage dont la durée de vie varie en fonction de l’intensité des précipitations. Donc, plus il est projeté sur l’avion au plus proche du décollage, mieux l’appareil est protégé.

À Paris-Charles de Gaulle, le temps de roulage du terminal à la piste peut être assez long. Les zones de dégivrage sont donc au plus proche des seuils de piste, avec des accès assez spécifiques et réglementés.

À Paris-Orly, les temps de roulage sont assez courts, donc un appareil antigivré sur place peut très facilement aller au seuil de piste sans qu’il ne soit givré de nouveau avant son décollage.

Suite à un hiver particulièrement rude, en 2010, le Groupe ADP a investi plus de 40 millions d’euros pour accroître sa capacité de stockage de produits hivernaux sur les plateformes de Paris-Orly et de Paris-Charles de Gaulle. Et 70 millions d’euros ont été investis dans du matériel de déneigement.

L’année 2020 a été très particulière : comment avez-vous adapté votre plan ?

Nous avons adapté notre plan neige aux ouvertures des infrastructures ainsi qu’aux recommandations sanitaires : aujourd’hui, il s’agit d’Orly-3, d’Orly-4 et d’Orly 1-B.

Nous espérions que le trafic puisse reprendre rapidement, donc on a fait extrêmement peu d’ajustements sur le dispositif du service hivernal de Paris-Orly.

Toutes nos infrastructures doivent être opérationnelles et permettre aux appareils d’évoluer en toute sécurité et ce, bien que nous soyons actuellement à 50 % de nos capacités et à 30 % de notre trafic passager environ : l’aéroport doit continuer de fonctionner !