22/02/21 3 questions à

Quelle politique de développement durable au sein du Groupe ADP ?

Défense de l’environnement ? Politique RSE ? Protection des territoires ? Mécénat ? Que recouvre le « développement durable » au sein du Groupe ADP ? Quelles thématiques, quels engagements, quelle stratégie, quelles priorités ? Pour le savoir, nous avons rencontré celle qui chapeaute l’ensemble des initiatives du Groupe en la matière, Amélie Lummaux, Directrice du Développement durable et des Affaires publiques.

Amélie Lummaux a rejoint le Groupe ADP en 2017 pour le projet de réaménagement de Paris-Charles de Gaulle, après une expérience en cabinet ministériel. Aujourd’hui Directrice du Développement durable et des Affaires publiques, elle peut compter sur une équipe d’une centaine de personnes pour mener à bien la stratégie du Groupe ADP en matière de politique environnementale, de contribution sociétale et de relation avec les élus, les institutions, les riverains et les acteurs économiques des territoires.

Plus de 100 personnes

travaillent au sein de la direction développement durable et affaires publiques du Groupe ADP

Qu’entend-on par développement durable et affaires publiques au sein du Groupe ADP ?

Le développement durable comprend d’abord la politique environnementale du Groupe : notre action pour maîtriser les impacts sur l’environnement de notre activité, en France et à l’international. C’est aussi la relation avec l’ensemble de nos partenaires, pour contribuer à la maîtrise des impacts de l’ensemble de la chaîne du transport aérien. On peut avoir tendance à ramener cela aux sujets climatiques, mais on parle à la fois d’air, d’eau, de déchets, de sols et de biodiversité.

Le développement inclut ensuite la contribution sociétale, à savoir l’action du Groupe ADP pour être une entreprise responsable, et qui vit en harmonie avec les territoires. C’est à la fois la construction d’une politique de responsabilité sociétale d’entreprise (RSE), et toute la relation avec les partenaires, qui va nous permettre de travailler sur les bénéfices que l’aéroport entraîne pour les territoires riverains. Cela englobe aussi la partie mécénat et engagement des collaborateurs.

Quant aux affaires publiques, ce sont les relations avec les élus et les institutions, à l’échelle locale, territoriale, nationale ou encore européenne, ainsi qu’avec les associations de riverains et aussi les acteurs économiques.

Une équipe est également chargée de l’aide aux riverains, une mission exercée par délégation de service public et qui intègre notamment le paiement des aides à l’insonorisation des logements.

Quel bilan tirez-vous de l’année 2020 ?

L’année 2020 est évidemment une année fortement marquée par la crise.

Il y a cependant eu deux progrès marquants sur le volet de la transition énergétique du transport aérien, qui rendent désormais possible l’objectif zéro émission nette de CO2 pour l’aviation.

En premier lieu, l’annonce d’Airbus de l’avion à hydrogène pour 2035. C’est une accélération d’à peu près 10 ans du programme de recherche d’Airbus pour mettre un avion zéro CO2 sur le marché. Pour nous, cela implique de réfléchir dès aujourd’hui à l’adaptation de nos infrastructures, pour faire à la fois de la production, de la distribution et du ravitaillement des avions en hydrogène liquide. C’est vraiment le « game changer » pour envisager une aviation nette zéro CO2 en 2050 à l’échelle européenne.

Deuxième progrès marquant : l’accélération sur les sujets carburants aéronautiques durables. L’appel à manifestation d’intérêt du gouvernement nous a en effet permis de nous positionner dans 6 projets de développement et de production de carburants aéronautiques durables en France. Ils devraient permettre de voir, au plus tard en 2025, l’émergence d’une production réelle de carburant aéronautique durable à proximité de nos aéroports.

Les biocarburants aéronautiques durables, qui peuvent être issus de l’économie circulaire via le recyclage de certains déchets, sont des carburants qui permettent d’économiser jusqu’à 90 % d’émissions de carbone sur l’ensemble du cycle de vie.

La directive énergies renouvelables, révisée en 2018, précise les conditions dans lesquelles ils peuvent contribuer de façon significative à l’atteinte de l’objectif global d’incorporation d’énergies renouvelables dans le secteur des transports.

L’année 2020 devait par ailleurs être une année très forte sur la biodiversité, notamment en raison de la COP15 qui devait se dérouler en Chine et qui n’a évidemment pas eu lieu. Pour autant, nous travaillons sur la préservation de la biodiversité sur nos emprises ainsi que sur l’intégration de cette dimension dans nos achats, ainsi que dans nos choix d’aménagement.

Ces sujets rejoignent l’enjeu national que représente la convention citoyenne pour le climat et son objectif du zéro artificialisation nette, dont l’étude fait également partie de nos engagements et qui aurait probablement été inscrit en tant qu’obligation à l’échelle internationale si la COP15 avait eu lieu.

Sur le volet mécénat, ce qui a été vraiment important, c’est la mobilisation de l’entreprise au moment de la crise sanitaire, avec la mise à disposition du personnel pour l’Assistance Publique – Hôpitaux de Paris (AP-HP), les dons d’Ipad aux hôpitaux pour permettre aux personnes malades de garder le lien avec leurs familles et le volontariat de salariés du Groupe en activité partielle, qui ont donné de leur temps pour contribuer à des missions d’intérêt général.

De plus, pendant le premier confinement, Paris-Orly a été transformé en zone d’évacuation des malades hors de la Région Île-de-France et Paris-Charles de Gaulle était mobilisé pour une activité cargo médical intense, afin de permettre l’approvisionnement du matériel.

Concernant l’emploi dans les territoires, nous sommes plutôt sur une réadaptation de nos activités pour essayer d’être en soutien au redémarrage : cela implique à la fois d’être en capacité de faire un diagnostic de crise et une gestion prévisionnelle de l’emploi et des compétences (GPEC) territoriale. Deux opérations qui vont permettre de voir où sont les opportunités et quelles sont les filières qui vont continuer de recruter dans les années à venir. Nous sommes également en train de créer une plateforme dédiée, Secure Pro, qui permettra à tous les salariés des entreprises en difficulté du bassin d’emploi de Roissy et du Grand Orly d’identifier leurs opportunités pour se former, se réorienter ou recevoir des aides publiques.

Qu’avez-vous appris de la crise sanitaire ?

Ce qu’on a appris de la crise sanitaire, c’est que nous avions du travail pour retrouver la confiance de nos parties prenantes : que ce soient les voyageurs qui ont développé une forme de défiance envers le transport aérien sur un plan sanitaire, la société civile sur le plan environnemental et les territoires sur la capacité à générer de l’emploi de manière durable et certaine.

« C’est une crise économique, mais c’est aussi une crise de confiance. »

À quoi ressemble votre feuille de route 2021 ?

2021 est une année de transition. C’est pour nous l’occasion de réinventer notre modèle, à travers l’élaboration et l’inscription d’une vision de moyen et long termes dans notre feuille de route RSE.

« Je voudrais vraiment qu’à la fin de l’année, on puisse dire jusqu’où l’entreprise veut aller en matière d’environnement, d’engagement sociétal et de politique sociale vis-à-vis des collaborateurs. »

Nous devons également convaincre sur le fait que l’objectif de zéro CO2 2050 du transport aérien est crédible, sérieux, documenté, que c’est l’objectif majeur de tous les acteurs de la filière.

Bien sûr, nous serons aussi dans le concret en 2021. Ainsi, en ce qui concerne la biodiversité, les engagements ont été pris en 2020, donc, maintenant, il nous faut mettre en place les actions pour les atteindre. L’engagement d’avoir du zéro phyto, nous y arriverons, c’est déjà le cas à Paris-Orly. Ce qui est plus compliqué, c’est de créer une métrique pour la biodiversité, pour s’assurer que cette dimension est prise en compte dans nos choix d’aménagement.

Nous souhaitons également réaliser une étude sur le zéro artificialisation nette pour voir nos opportunités de désimperméabilisation, c’est-à-dire de déconstruction pour rendre des zones à la nature.

Enfin, nous devons nous assurer que nos choix d’achats (fournitures, matériels, etc.) prennent en compte le critère biodiversité.

Tout cela n’aboutira pas sur l’année 2021, mais, l’important, c’est que nous connaissons maintenant nos objectifs forts à horizon 3-4 ans, et sommes prêts à apporter les preuves de nos engagements.

De quelle façon les riverains sont-ils associés aux travaux de votre direction ?

De manière générale, bien que ce soit nous qui fixions nos priorités, nous sollicitons les riverains sur tous les sujets qui les concernent, et qui touchent notamment au cadre de vie quotidien.

Il existe déjà des commissions consultatives de l’environnement. Il s’en est d’ailleurs tenu une le 26 janvier 2020 à Orly, dans laquelle nous avons examiné le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) (voir encart explicatif), qui a fait couler beaucoup d’encre. La consultation est prévue pour bientôt, ainsi que celle concernant l’étude d’impact selon l’approche équilibrée, dans laquelle nous allons examiner ce qui peut être fait pour réduire le bruit à la source pour les riverains, et qui donnera lieu à des ateliers de concertation avec les associations représentant la riveraineté.

Nous pouvons également être amenés à avoir des temps de dialogues dans le cadre des enquêtes publiques sur les projets d’aménagement.

Les riverains restent très préoccupés par la question des nuisances sonores, et n’ont pas forcément connaissance ou conscience de tous les autres aspects du développement durable sur lesquels nous travaillons. C’est probablement parce que nous ne rendons pas assez visibles nos actions.

Le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) est un plan d'action, prévu par la réglementation européenne.

Son objectif est d’abord de prévenir le bruit dans l’environnement et de gérer les effets du bruit et les éventuels problèmes de bruit, en particulier en évaluant le nombre de personnes exposées à un niveau de bruit défini, et en recensant les différentes mesures prévues pour maîtriser ces nuisances.

Il s’agit aussi, si cela est nécessaire, de réduire les niveaux de bruit généré par les activités aériennes, notamment lorsque les niveaux d’exposition peuvent entraîner des effets nuisibles pour la santé humaine.

Enfin, l’objectif est de préserver la qualité de l’environnement sonore lorsqu’elle est satisfaisante.

Concrètement, il s'agit d'un document d’orientation de l'Etat, qui recense les actions déjà prises ou en cours de mise en œuvre et définit les nouvelles mesures prévues par les autorités compétentes pour une période de 5 ans pour contribuer à la maîtrise des nuisances sonores autour des principales plateformes françaises. En France, la direction générale de l'aviation civile (DGAC) est l'autorité compétente pour le PPBE. Ce plan repose sur un état des lieux cartographique du bruit autour de l'aéroport (à court et long terme).

Comment vivez-vous la fronde de certains élus contre le Plan de Prévention du Bruit dans l’Environnement (PPBE) ?

D’abord, je la regrette, parce que je pense que nous avions réellement progressé dans la qualité de la relation avec les riverains et les élus ces derniers temps, justement parce que nous avions réussi à montrer qu’on travaillait de manière sérieuse et approfondie sur leurs préoccupations.

Nous avons pris des engagements dans le cadre des Rencontres d’Orly notamment en termes d’environnement et, en dépit de la crise sanitaire qui frappe très durement les acteurs du transport aérien dont le Groupe ADP, nous entendons bien les respecter.

Je pense qu’il y a un vrai effort à faire pour valoriser davantage ce qui est mis en place pour la réduction du bruit à la source et pour l’amélioration des procédures de navigation aérienne.

D’autant que les progrès en la matière sont significatifs : d’une part, la révision des groupes acoustiques par la DGAC va permettre de modifier les taxes et les redevances pour être vraiment plus incitatifs pour les avions les plus performants. D’autre part, une étude d’impact selon l’approche équilibrée est programmée en conclusion du PPBE. Là aussi, il y a une petite fragilité, c’est que le PPBE ne fait qu’annoncer l’étude et n’en donne pas l’objectif, qui est bien la limitation de l’usage des avions les plus bruyants sur la période nocturne.

Sur la partie procédures de navigation aérienne, il y a un vrai engagement supplémentaire qui est de progresser sur les descentes continues à Paris-Orly, avec un engagement de généralisation en 2027. L’engagement avait déjà été pris pour Paris-Charles de Gaulle, mais pas pour Orly. Si je regrette que la date paraisse si tardive, c’est tout de même un engagement fort. (Le principe de la descente continue permet à un avion de descendre sans palier depuis l’altitude de croisière jusqu’au seuil de piste d’une manière qui permet d’éviter d’avoir à augmenter la puissance des moteurs, ce qui réduit les nuisances sonores ; ndlr).

Sur la planification urbaine et le plan d’exposition au bruit (PEB), je pense qu’il y a de nouveau un biais de perception. L’inquiétude sur les mesures qui pourraient être prises fait oublier le fait que, à ce stade, la seule chose qui est proposée, c’est une étude d’impact.

Quelle relation aimeriez-vous nouer avec les riverains ?

J’aimerais qu’on réussisse à se parler. Aujourd’hui, ce que je déplore, c’est la rupture du dialogue sur le PPBE. Il faudrait que tout le monde revienne autour de la table et que nous soyons en capacité de dialoguer sereinement et de manière constructive. Nous avons également besoin de gestes de l’État pour montrer que les contestations autour du PPBE ont été entendues et ce, pour apaiser le débat. Ce que je souhaite, c’est la fluidité des relations, la confiance, la sincérité dans les échanges et la capacité à se parler ouvertement des sujets de préoccupation, en essayant d’être au maximum dans la recherche de solutions équilibrées.

Au fond, je pense que les riverains, pour la grande majorité en tout cas, ne souhaitent pas que l’activité aéroportuaire se dégrade : ils sont conscients des bénéfices, tout en accordant une attention légitime à la qualité de leur cadre de vie.

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